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【图文】电动车的高原低温行

[爱卡汽车 新能源频道 原创]如今汽车市场上的新能源势力层出不穷,产品鱼龙混杂,消费者难以分清好坏。而在这个国家全力推动新能源汽车发展的年代里,参与其中的人很多,但坚持下去的人很少。我今天来试驾的就是这些年一直在稳扎稳打做新能源的一个品牌—……

专题: 腾势400 知豆电动汽车 官方 吉利英伦sc715 车辆购置税征收标准 

[爱卡汽车 新能源频道 原创]

如今汽车市场上的新能源势力层出不穷,产品鱼龙混杂,消费者难以分清好坏。而在这个国家全力推动新能源汽车发展的年代里,参与其中的人很多,但坚持下去的人很少。我今天来试驾的就是这些年一直在稳扎稳打做新能源的一个品牌——腾势。如今它的实力如何,这次我就来实际体验一下。

 

在这次试驾前,3月26日腾势500正式上市,售价区间为29.88-32.88万元。我们此次试驾的车型为腾势500荣耀版。

腾势500价格
车型售价(万元)
时尚版29.88
荣耀版32.88
爱卡汽车网制表 www.xcar.com.cn

腾势500的试驾会在拉萨举行,试驾路线为拉萨到林芝。这段路全程410km,还要经过海拔5000m以上的米拉山口。这不管是对人还是对车来说都是一种挑战,幸好,编辑本身没有高原反应,电动车相比燃油车受高原气候的影响也比较少。这才能顺利的完成腾势500的试驾,下面的外观图片都是编辑在海拔5020m的米拉山口所拍摄的,看看你能不能通过图片感受到高原的味道。

从外观上来看,腾势500相较上一代腾势400来说将车辆整体化繁为简了许多。前脸从过去的由各种素材堆叠的风格变成了现在由简单线条点缀的风格,在我看来更加简单大气。

老款腾势400外观

如果说之前设计的仿前格栅造型是为了适应大众对汽车的传统审美,那这次腾势500取消了前格栅设计,使用了封闭式前脸则是回归了电动车的本质。

腾势500采用虎眼灵感设计LED头灯灯组,加长的灯组更加醒目,整体造型更显年轻化,上扬的灯眉彰显了“虎眼”式的凌厉。大灯还有AFS随动转向功能。

充电接口位置没变,车标后面有两个充电口,在利用快充的充电桩进行充电时,使用的是左边快充接口。而使用220V和随车附带的充电线时,使用的是右边慢充接口。

腾势500的车身尺寸为4672mm/1850mm/1642mm。比起老款车型,它的侧面轮廓基本没有变化,车身长度增加了30mm,而轴距依然保持在2880mm。

C柱上的金属铭牌标有“ENGINEERED WITH DAIMLER GROUP”,意思是腾势是戴姆勒集团参与开发的产品,更加凸显其德国血统。

腾势500车外共有两个摄像头,分别位于右侧后视镜下面和车后,左侧后视镜下面并没有安装,这也是考虑到经过狭窄路段时,主要是车辆右侧和后方盲区较大的原因。

铝合金材质的轮圈设计成5辐式运动造型,尺寸为215/55 R18,搭配的是韩泰万途仕Ventus S1 noble2 (H452)轮胎。这是一款主打静音舒适的轮胎,还用在福特、本田等品牌的其他车型上。

内饰:传统但有品质感

腾势500的内饰设计与上一代变化不大,在试驾过程中我们也看到了两种颜色的内饰设计,分别是黑色和白色。

进入车内,腾势500的内饰还是比较传统的,可以说没什么亮点,让人没觉得惊喜,但也不会吐槽哪里设计得奇怪。

有一处细节值得点出来聊聊,腾势500的整个中控台高度并不是和车门处于同一水平线的,这和大部分车的设计不同。

驾驶者进入车内就有一种中控台较高的感受,但在实际驾驶中并不会影响驾驶视线,反而是更低的车窗设计让车内有更好的空间感。

多功能双辐式真皮方向盘整体尺寸偏大,握感不错。

多功能方向盘左侧为车辆定速巡航设置,右侧是音响声量控制,以及多媒体语音控制功能的开关。

    

方向盘的左侧区域规划出了座椅记忆、后视镜调节、电动折叠等功能按键。对于第一次使用车辆的人来说,按键设置一目了然,很容易上手操作。

腾势500使用12.3英寸TFT全液晶组合仪表,两块圆形仪表分别为剩余里程和实时能耗。圆形仪表两边是能与中控大屏实现双屏互动的信息栏,能将导航、车辆状况和娱乐信息集中显示在仪表盘。

9英寸悬浮式中控大屏幕——这是腾势广告上的介绍,虽然我并没有看出哪里有“悬浮式”的设计。多媒体的UI界面设计倒是和现在的多数品牌不同,只用了黑色背景,功能按键也比较简洁。

得益于车辆右侧和后方的摄像头,以及遍布车身的雷达,让女司机也可以很轻松安全地倒车,随转的倒车辅助线,还用不同颜色标识离障碍物距离的倒车系统让操控腾势500这么大的车身也变得简单。

    

腾势500的车机系统搭载了百度地图和科大讯飞语音识别系统两大驾车助手,虽然腾势500使用的科大讯飞语音识别系统并不支持语音唤醒功能,只能通过方向盘上的按键或者屏幕上的按钮启动,但是启动后的语音识别率还是非常高的。

    

    

除了触摸屏以外,腾势500也没有舍弃传统的物理按键,钢琴式空调控制按键具备很好的阻尼感,方便进行盲操作,这对于驾驶者来说是一种相对安全的设计,能够提高使用感受和驾驶安全。

两个USB充电口和12V的点烟器配置并没有什么特别,但特别的是它们的位置设计得特别靠后,主副驾驶如果不弯腰低头很难一次性将充电头准确地插进去。更不要说驾驶中的司机了,几乎无法操作。

后排出风口和小储物盒的设计给后座乘客的乘坐舒适度提高了不少。

腾势500荣耀版全车使用的是哈曼卡顿5.1声道立体环绕音响系统,在前后门上都有喇叭,使得前后排乘客都能有较好的听觉享受。个人认为电动车配置一套高级音响是十分必要的,毕竟没有了传统燃油车的发动机噪音,为何不“趁机”给乘客们更好的音乐享受呢?

    

全景式滑动天窗特别符合国人的配置需求,毕竟现在流行的是下班到家以后也不下车,无论如何都要在车内享受一会自己的“私人空间”。

前后排舒适度差距大

腾势500车长为4672mm,但轴距却达到2880mm,这主要是得益于腾势500类SUV的创新设计。但每个人的乘坐舒适角度都不同,车内的乘坐空间我们还是得来实际体验一下。

前排座椅除了靠背有左右支撑之外,坐垫和头枕都属于比较扁平的设计,两侧支撑并不好。座椅整体填充比较厚实,长途驾驶能给予比较好的支撑感,不易疲劳。

前排座椅均为电动调节,主驾座椅为八向调节,副驾座椅为六向调节,有两挡座椅记忆可设置,并配有座椅加热功能(没有座椅通风)。另外腾势500荣耀版还有Easy Access主驾迎宾功能,即在车辆启动或熄火时主驾座椅会自动向后移动,给驾驶者更好的上下车空间。

但这无疑对后座乘客来说是一项比较碍事的功能,在这两天试驾试乘的过程中,每次我坐在主驾后方时,都要在前排座椅后移之前下车,不然会很“别腿”(编辑身高175cm)。

后排座椅设计和前排相似,都是黑色真皮包裹。但后排座椅整体偏低,让后排乘客的坐姿呈下陷状态。

身高175cm的体验者在前排将座椅调至最低,头部还有两拳空间。

保持前排座椅前后位置不变,体验者在后排乘坐头部还有两指空间,腿部有一拳一掌的空间。平时坐车时,后排乘客的坐姿不太会像图里体验者坐得那样“板正”,因此头部空间也不至于太紧张。

虽然后排腿部空间尚可,但如上面所说的后排座椅比较低,在后排乘坐时,乘客总是在下陷状态,大腿有一部分是空出来的,无法得到座椅支撑,这就让长途坐车的后排乘客容易感到疲劳。

后排的中央凸起不太高,基本不影响中间乘客的乘坐舒适性。

储物空间展示:

腾势500的储物空间并不是很多,但每处设计得似乎都经过“深思熟虑”:前门储物空间造型虽然只能放进一个水瓶,但剩余空间还是可以放很多零碎物品;后门则不能按传统的汽车媒体们经常用的“水瓶”来测量,因为它本身就是一个扁平造型,无法放进水瓶。虽然能放进一些小物品,但取拿还是有点费劲。

    

    

    

    

腾势500行李厢高度为530mm,最小宽度为950mm,纵深为650mm,开口的高度为740mm。试驾过程中放下我们同车三个编辑的标准登机箱还是绰绰有余的。

行李厢下方并没有备胎,而是一些随车工具和车充。

充电和驾驶感受都非常人性化

腾势500最重要的升级项目就是续航里程了,从腾势400的综合工况352km,到腾势500的综合工况451km,这让里程焦虑患者们好像有了“解药”。

 

腾势400与腾势500电池对比
 电池容量(kWh) 电机功率(kW)综合工况续航里程(km)
腾势4006286(时尚版)/135(荣耀版)352
腾势5007086(时尚版)/135(荣耀版)451
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当电池变得更高效,充电效率也变得同样重要。腾势提供了三种充电方式:1.5kW的随车充可以使用220V的常规家庭电源插座为腾势500充电,也可以使用特制的6.6kW的家用充电桩,还有专业定制的20kW的直流充电柜,3.5h即可充满整车电量。

 

家庭充电方式
充电设备类型 随车充 交流充电桩 直流充电桩
输出功率(kW)1.56.620
充电时间(h)3693
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为解决在外公共充电桩的问题,腾势的新款App加入了充电桩地图功能,可以寻找附近可用的充电桩。而且通过App还可以控制车辆的充电时间,随时开始或者停止车辆充电。

此次腾势500提升了电池的安全性能:包括车身安全(电池包结构安全)、电能安全(高压安全、电磁安全、电池安全、扭矩控制安全)等方面都有加强。

腾势500是中国首个基于C-NCAP(中国新车评价规程)评分标准达到碰撞测试五星安全的纯电动汽车,还获得了EV-TEST(电动汽车测评)五星评分。

动力系统部分,腾势500继续搭载上一代车型所配备的电机,其中时尚版最大功率为86kW(117Ps),荣耀版最大功率为135kW(184Ps)。

腾势500有两种驾驶模式:经济和运动,在切换模式时仪表盘上显示的续航里程也有变化。经济模式下,电动车的最强项——瞬间扭矩被抑制得很听话,油门响应并不暴躁,而是很温柔舒适。

腾势500的能量回收模式则有三种可选:完全关闭,正常和Plus。当开启Plus时,驾驶者对油门的控制要更为细微,因为此时松开油门的反应和燃油车踩刹车的反应几乎一致。

源自于戴姆勒的底盘调校使腾势500的减震效果明显,能过滤路面大部分细小震动。虽然是偏舒适的调校风格,也不会在左右并线时让车内的人有大幅度的左右晃动。

腾势500的方向盘手感非常好,搭配电控液压助力系统让驾驶员的操作几乎没有虚位,但也不至于敏感到反馈所有驾驶员(可能只是手抖的)操作。

此次我们的试驾路线从拉萨到林芝共410km,对于综合工况续航里程451km的腾势来说无疑是一个大挑战,在试驾前我都替我们的试驾车捏了一把冷汗。

事实证明是我多虑了,当我们最后到达林芝时腾势500的续航里程还剩下72km。

这虽然不能证明腾势500的综合工况续航里程可能达到410+72=482km,但这完全体现了电动车的优势:在经过米拉山口后的两百多公里的国道是连续下坡状态,不仅没有耗费车辆的续航里程,反而在这个过程中给我们的试驾车提高了将近100km的续航里程。

编辑点评:作为电动车,腾势500丝毫没有缺失传统燃油车的质感:偏向实用风格的车机系统,轻松舒适的驾驶感受。同时,提高效率的电池系统让充电、续航这些电动车的传统问题变得简单。不规则的储物空间和后排乘客的舒适度可能是腾势500为数不多的短板。

本文关键字:电动车    

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